Le 23-25 Novembre 2025 nous sommes au Salon du Velo de MTL venez nous voir !!!
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Vers 1817 apparait un objet très étrange dans le jardin du Luxembourg a Paris ou son inventeur, Karl von Drais, un baron badois (région de l'Allemagne), fit une démonstration devant une foule inculte. Les guerres napoléoniennes, pour plusieurs facteurs, notamment la perte de chevaux et la perte d'hommes eurent un impact considérable sur l'élevage et l'agriculture destinée au maintient du parc équestre européen. Les bourgeois (Dandys) ainsi dépourvus de leur monture cherchaient un moyen de retrouver leur mobilité. Mr Drais arriva avec une solution très simple mais qui viendra révolutionner la société de fond en comble dans les prochaines décennies et siècles a venir. La draisinenne se constituait au début de 2 roues de charrette montées sur un dos de bois. La roue de derrière était fixe alors que la roue de devant pouvait pivoter. Il suffisait au Dandy de se propulser a mes ses jambes au sol tel un Flintstone (Pierreafeu) La draisienne a connu quelques changements au niveau des matériaux mais le principe demeura toujours celui de la propulsion par les jambes. On viendra rapidement aussi installer un accoudoir devant pour permettre au Dandy de se reposer le dos alors qu'il dirige la direction avant en poussant avec ses jambes. Un fait fascinant est que les premiers modèles plus luxueux comportaient même une tête de cheval sculptée a l'avant comme une figure de proue et une selle de cheval. Ne soyons donc pas surpris que nous utilisions encore aujourd'hui le terme de "selle" pour parler de notre vélo. Nous allons également "sauter sur notre monture" pour la journée! Malgré le ridicule aujourd'hui de cette invention il ne faut pas oublier que la draisine reste le meilleur outil 200 ans plus tard pour enseigner le vélo a nos jeunes dandy! D'ailleurs, on appelle encore "draisienne" ce type de vélo dans tous les catalogues sportifs en 2024!
Le velocipede, engin sur 2 roues qui servira a décrire l'ensemble des inventions du 19e siècle dans ce domaine, s'appellera premièrement "La Michaudine" ou "draisisenne a pédales" . De son inventeur Pierre Michaud, un serrurier et reparateur de draisienne a Paris, Michaud installe sur la roue avant des leviers qui devaient au départ ne permettre qu'a son fils Ernest de reposer ses jambes de l'effort de la draisienne. Ils augmenteront ensuite le diamètre de la roue avant pour augmenter la vitesse du vélocipède. D'une construction principalement en acier au départ, les versions subséquentes ajouteront au design des éléments de bois pour alléger les 194 livres de l'engin de Mr Michaud! Si Mr Michaud avait su que les gens se plaindraient des 65 livres des vélos électriques, il aurait sauve 163 ans de machinage. Ce qu'il faut savoir malgré tout c'est que le vélocipède fut le premier vélo produit de manière commerciale, passant de 2 exemplaires en 1861, a 142 en 1862 pour atteindre 400 exemplaires en 1865. En grossissant la roue avant du vélocipède pour gagner en vitesse, le vélocipède ne fut peut être pas le vélo le plus rapide de l'histoire mais il viendra donner naissance a l'outil technologique et de transformation sociale le plus important tant en Amerique qu'en Europe: le Grand bi ou "Hi-wheel bicycle"
Le Grand bi debute en France en 1869 avec des crédits a son inventeur Eugene Meyer qui développe la roue surdimensionnée a rayons sous tension. Ce lacement de la roue permet de produire une roue énorme, solide, légère et maniable. Avec une telle grandeur de roue, des vitesses beaucoup plus interessantes sont développées et les courses a vélo auparavant amateurs deviennent des courses professionnelles: on assiste a la naissance du sport cycliste.
Mais d'ou vient donc cette idée d'avoir une aussi grande roue? D'abord, il s'agit d'augmenter la vitesse du vélo par rapport aux limites du précédent vélocipède qui comportait une roue trop petite pour rendre au vélo son âme véritable. Ensuite, les gens étaient habitués de se déplacer en hauteur si on pense aux chevaux et aux trains. Finalement, l'allure du grand bi traduit un peu l'esprit du design par erreur: on doit trouver un moyen au cycliste de monter cette roue immense, c'est pourquoi on a designed le dos ou "backbone" derrière la roue pour permettre au cycliste de grimper sur le siège. Donc ce qui est interessant a noter est que contrairement au vélo conventionnel, le Grand bi se monte et se démonte par l'arrière contrairement au vélo d'aujourd'hui et précédent au Grand bi qui se montaient par le cote. Un petite cheville qu'on appelle "peg" permet donc au cycliste de se faire une courte échelle et de se propulser sur le siège. Evidemment, le tout doit se faire en mouvement donc il faut pousser le vélo pour pouvoir monter et il faut avoir de la vitesse pour pouvoir descendre. Le centre de gravite étant très haut, le cycliste doit être sur ses gardes lorsqu'il emprunte le chemin boise pour ne pas basculer par dessus le guidon. Quoique la dimension de la roue permet de passer allègrement par dessus les nids de poule, ce type de vélo devient très dangereux en descendant les pentes car le centre de gravite est a midi. Les anglais appelaient le fait de passer par dessus le guidon le "Royal Crowner" car bien souvent, les gens tombaient sur la tête. C'est pourquoi lors des courses cyclistes de l'époque les coureurs passaient leur jambes par dessus le guidon dans les cotes pour tomber sur les pieds si jamais le vélo en venait a basculer.
La très dangereuse réputation de ce vélo aura raison de sa gloire pour les 1000 deces et plus qui survinrent dans son règne. Bien que ce vélo permit a des champions de faire le tour du monde pour la première fois et de remplir de nombreux "Coliseums" il fut déclassé par un vélo beaucoup plus sobre mais beaucoup plus sécuritaire aux alentours de 1990. On dit que lorsque le Grand bi fut déclassé par le nouveau "safety bike", les gens lançaient le grand bi dans les rivières pour s'en debarasser. S'ils avaient su la valeur que ce type de vélo prendraient avec les années, ils auraient certainement garde une place pour celui ci dans le salon. Un original en bon ordre peut valoir aujourd'hui plus de 20 000$
James Starley sera le britannique qui, en 1970, produira commercialement le Grand bi sous le nom de Penny Farthing. On appelle Penny Farthing ce vélo en Angleterre puisque la grand roue et la petite roue ressemblent respectivement a un penny et un farthing, pièces de monnaies anglaises de grandes et petites tailles. Il faudra venir en Amérique pour croiser le Colonel Albert Augustus Pope, un ancien colonel de l'armée américaine qui ira en Angleterre aux alentours de 1972 pour ramener un modele de Penny Farthing pour en faire la production a Boston en vue de le présenter a l'Exposition Universelle de Philadelphie de 1876. Le vélo fut un tel succès que le Colonel Pope créa la Columbia Bicycle Cie et produit des milliers de ses propres Grand bi qu'il nommera "Hi-Wheel" bike. En fait, ces vélos étaient si communs que les gens les appelaient simplement "The Ordinary" ou "The Wheel" simplement. Ce fut l'époque également des premiers clubs cyclistes, comme le Montreal Bicycle Club qui fut fonde le 2 Decembre 1878. Le Colonel Pope a beaucoup inspire les fondements des premiers clubs cyclistes. Les membres du club devaient d'abord porter obligatoirement l'uniforme officiel et se déplacer en formation comme dans l'armée. Un Trompettiste "bugle" sonne les formations et les membres doivent obéir. Les clubs comportent des grades comme capitaine, caporal, général. Le militaire influence aussi les premiers champions cyclistes qui arboraient les médailles de championnat sur leur poitrine comme des médailles militaires.
Finalement, nous pouvons dire que le Grand bi a non seulement créé des champions mais il a aussi libéré la femme de la domesticité en lui donnant une liberté sans pareille. Nous entrerons plus dans le sujet dans la prochaine chronique.
1861-1900
Louise Armaindo, nee Louisa Brisebois devrait inspirer une legions de femmes de par son courage, sa force de caractère et sa capacité a dominer pendant de longues années non seulement un sport terriblement exigeant mais également un monde d'hommes très hermétique a la venue des femmes au niveau professionnel. Elle viendrait, d'après des sources sommaires, de la région de Ste-Anne-de-Bellevue, a l'ouest de Montreal.
Elle a grandi dans une famille de cirque et sa mère etait trapéziste. Louisa pouvait lever du sol plus de 700 lbs a 14 ans. Sa force et son ambition la pousse a quitter sa famille pour se rendre a Chicago alors qu'elle était très jeune. Elle competitionne d'abord en professant le pedestrianisme. Cette pratique est dominante vers 1870 et consiste a marcher autour d'un arène ou piste, majoritairement intérieure et pour de très très longues heures voir des jours. C'est le propre de ce qu'on appeler a l'époque les courses de 6 jours. Les marcheurs s'éreintent donc sans ne presque jamais se reposer a faire le plus grand nombre de tours de pistes en 6 jours. L'Etat de New York sera le premier a bannir ce genre d'événement ou le gambling bat son plein et ou les coureurs s'effondrent souvent de fatigue. Nous reviendrons dans une autre page sur ce sport. Louise se fait donc une réputation de coriace lors de ces événements de marche interminable. Elle rencontre son futur mari Tom Eck, un canadien qui est dans le circuit précoce du cyclisme et l'introduit au Grand bi.
Louise n'est pas très grande mais ce qui lui manque en grandeur elle le compense en une incroyable capacité d'endurance. C'est cette endurance qui lui permettra de battre tous les compétiteurs de l'époque, hommes et femmes confondus. Tom Heck organisera aussi des courses Grand bi-chevaux ou la championne surprend les foules a dépasser les chevaux par sa grande puissance. En 1882, Louise Armaindo l'emporte contre son éternelle rivale Elsa Von Blumen et devient championne du monde de cyclisme féminin. Elle competitionne également dans des course de 6 jours ou elle établit un record de 843 miles en 1886. Elle meurt en 1900 et fut considérablement oubliée des historiens du sport par 1930. Voyez la section LECTURES HISTORIQUES du site de Boneshaker pour connaitre sa biographie écrite par un professeur de l'université de l'Alberta.
Autour de 1890 survient un tremblement de terre dans le monde du cyclisme: la découverte de la transmission a chaine. Cette invention qui permettra de multiplier la force de la roue de multiples fois tout en gardant le cycliste sur un engin avec des roues de même dimension, près du sol et sécuritaire, marquera un tournant final dans le développement des technologies du vélo. On peu a peu près dire que la seconde plus grande avancée technologique significative qui suivra la transmission a chaine sera la chambre a air développée par Dunlop en 1887...
Le vélo restera considérablement le même jusqu'à nos jours par la suite. Si nous regardons les vélos jusqu'aux portes des années 1990 et que nous sommes brutalement honnêtes, nous pouvons dire que le vélo de 1990 était presque identique a celui de 1890. Ce qui a change par contre avec l'arrivée du safety bicycle c'est la démocratisation brutale du cyclisme comme moyen de transport. En effet, le Grand bi permettait de se déplacer et de visiter des endroits plus éloigne mais ce fut vraiment la production massive de safety bicycle et sa grande versatilité et sécurité qui emporta le monde entier dans une révolution sociale incomparable avec tous les autres moyens de transport qui vinrent précédemment. Alors que l'achat d'un Grand bi correspondait a l'époque a 6 mois d'un salaire d'ouvrier (150 US DOLLARS) le safety bicycle se vendait au tournant de 1900 a un prix beaucoup moindre et était produit partout a travers la planète.
La révolution que procura le vélo a l'histoire humaine commence principalement en faisant exploser la sphère domestique. Dorénavant, les femmes peuvent circuler librement et se regrouper loin des regards de l'Eglise et de la société en général. Les femmes sortent et elles sortent avec des hommes. Elles font des sorties en campagne et cela ne semble pas amuser du tout les institution de l'époque. Tout comme les gens qui fréquentaient en masse les cafés en T-Shirt dans les années 1950, le vélo en 1890 changeaient radicalement les interaction et les roles sociaux dans la sphère domestique mais également dans la sphère publique. Les femmes commencèrent a s'habiller différemment en portant des pantalons et cela semblait scandaliser l'étiquette sociale de l'époque. Pour essayer de contenir ce mouvement de libération de la sphère domestique, les médecins de l'époque furent mis a contribution en inventant de toute pièce des théories pour effrayer le gente féminine du sport cycliste. On avait a propos inventé le malaise du bicycle face qui promettait aux femmes qui s'adonnerait au cyclisme qu'elle resterait a jamais le visage pétrifié par l'effort que demande la pratique cycliste. On appelait bicycle face ce type de malaise et on présentait des images de femmes qui avaient trop fait de vélo, a jamais dévisagé par les efforts qu'elles avaient fait pour être a la page.
Depuis les débuts du cyclisme en 1871, il faut dire que l'Eglise fut le premier ennemi du vélo car les gens préféraient partir a l'aventure en vélo au lieu de respecter le sabbat le dimanche et d'assister aux messes.
Sans doute fut-il aucun autre homme qui changea également les perceptions sociales que Major Taylor, un homme noir ne en 1878 a Indianapolis. Considère comme le meilleur sprinter cycliste de tous les temps et le 2e athlète noir a gagner un championnat du monde après le boxeur George Dixon en 1890. Grace au Velo Major Taylor est devenu non seulement un athlète de renommée mondiale mais également un role model pour toute une génération d'athlète qui ont fait face a la discrimination raciale et en cela, il a sans doute été un personnage beaucoup plus grand que le sport qui le propulsa dans la gloire. Son nom a été donne a nombreux centres sportifs nationaux pour conserver la mémoire de ses accomplissements. Ci-haut, une photo célèbre de Major Taylor dans le haut de sa gloire.
En voyant les routes aujourd'hui et en constatant la domination de la voiture sur celles-ci (85% des routes sont occupées par les voitures, nous sommes loin de s'imaginer que les routes pavées ont tout d'abord été le combat des tenants du cyclisme. Loin devant la voiture sur les routes (1899) le vélo établissait déjà sa domination des 1878. La lutte des vélos fut le fait de deux entités principalement: les ligues cyclistes et les industriels. Elle fut ensuite rejointe après 1890 par les politiciens qui comptaient bien s'enligner sur les besoin de la population pour gagner des votes.
Nous avons d'abord la Ligue of American Wheelmen qui est fondée en 1880 et qui sera la première entité a militer pour le développement d'un réseau routier adapte aux vélos. La Ligue, aussi connue sous l'abréviation LAW, organise également les course cycliste professionnelles de l'époque et ses chapitres du sud des États Unis vont même militer pour interdire le membership de membre qui ne sont pas "blancs". Malgré ces inconcevables politiques, on peut tout de même accorder au LAW le mérite d'avoir créé le Good Roads Movement et même le Good Roads Magazine. C'est a travers le Good Roads Movement que le LAW va réussir a développer les premières infrastructures cyclistes dans les villes. Ce tournant profitera assurément au Colonel Pope, un industriel de Boston, qui lutte également de manière légale pour la promotion du cyclisme. Pour vendre des vélos en 1878, le Colonel Pope comprend que les routes doivent rendre la pratique du vélo non seulement possible amis efficace. Le Colonel ne recule devant rien pour en arriver a ses fins. Il va même jusqu'à payer des gens pour rouler en vélo dans le Central Park a New York, sachant très bien que la pratique du sport cycliste y est interdit par la ville. Il dédommagera les amendes que recevront les acteurs pour pouvoir se rendre en cour de justice pour challenger le règlement de la Big Apple et pour tenter de renverser cette injustice a l"endroit des cyclistes. Il faut comprendre que les gens ne sont pas très sympathiques au premiers cyclistes et n'hésitent pas a les qualifier des noms les plus durs tels que scorchers, squealers, apaches, reckless idiots.
Voici un poème tire de Good roads Magazine de 1896:
I am the scorcher!
Please observe the curve
That appertains unto my spine!
With head ducked low I go
O'er man and beast, and woe
Unto the thing that fails to scamper when I thing-a-ling!
Let people jaw and go to law
Try to check my gate
If that's their game!
I hate to kill folks, but ill do just the same,
I guess, unless they clear the track for me!
Because you see,
I am the scorcher, full of zeal,
And just the thing I look like on the wheel!
D'aucun homme en Amérique ne dépensa plus d'argent a combattre légalement la réglementation des villes américaines contre le cyclisme que le Colonel Pope. Cette époque romantique du capitalisme évoque pour beaucoup les progrès sociaux qu'elle pouvait engendrer. Comme en témoigne le membership de John Jacob Astor, Diamond Jim Brady ainsi que John D. Rockefeller, un magnat du pétrole qui allait plus tard developper les villes autour de l'automobile, le Good Roads Movement allait s'établir en 1880 et culminer et mourrir en 1902 avec, ironiquement, la création de la puissante American Automobile Association. Reste qu'en 1896, le vélo représente toujours politiquement une très importante réalité sociale au niveau national. En effet, Harrison Carter Sr. se présente pour la mairie de Chicago avec un slogan plutôt favorable aux cyclistes. Le slogan de sa campagne va ainsi: "Not the champion cyclist but the cyclists champion." qui se traduit par : "Non le champion cycliste mais le champion des cyclistes" Ce fait d'oeuvre illustre l'importance du vélo a l'époque pour les citoyens et les travailleurs. Le vélo permet de se rendre au travail rapidement, sans frais; il permet de faire ses courses et de gagner du temps; il permet de socialiser et de se rendre a des lieux distants qui ne nécessite aucune préparation et entretient. Une publicité de Columbia bicycle de l'époque vendait même le vélo comme : "An ever saddled horse which eats nothing" c'est-a-dire un cheval toujours en selle qui ne mange rien.
En fait aujourd'hui le vélo ne demande plus de routes pavées pour pouvoir exister. Les militants ne se battent plus pour des routes en bonnes conditions ils se battent pour ravoir un peu de l'espace qu'ils avaient il y a 144 ans, lorsque le vélo était le roi de la route. En ces temps de crise climatique nous devons aborder la crise en terme de solutions. Le vélo revient rapidement a l'avan-plan tant au niveau de son empreinte carbone nulle mais également dans une optique de santé globale ou le vélo constitue un excellent instrument de santé publique qui contribuera grandement de sa réintégration de notre compréhension du transport a la reduction des depenses etatiques en santé. Le vélo est non seulement bon pour la santé mais il est également un outil de socialisation et de developpement économique de premier plan lorsque l'on considère son importance au niveau de la vie urbaine et de son attrait touristique. L'économie du vélo en France représente 2.5 milliards d'Euros et 13500 emplois (chiffres tires de LaPresse) Au Quebec, 2.1 millions de personnes utilisent le vélo comme transport et les dépenses reliées au vélo représentent 565 millions de dollars pour les quebecois. Si on veut comparer le Quebec a un pays comme la Hollande ou le vélo a été totalement intégré au transport urbain, on peut voir que ce pays comporte 18 millions de vélos pour 16.5 millions de citoyens. 19 000 kms de pistes cyclables parcourent la Hollande et un Néerlandais parcoure en moyenne 909 kms en vélo par an comparativement a 87 kms pour un Francais! Le vélo en Hollande représente 30% des déplacements ou le transport en commun est devant a 40% et la voiture loin derrière a 15%. Au Quebec, 73% des travailleurs se rendent au travail en automobile, 14% utilisent le transport en commun et 11% en transport actif (vélo et marche confondus)! (chiffres tires de Statistique Quebec en 2021)
Boneshakermtl presente ce video important dans les conférences scolaires aux élèves depuis qqes années. Le but est de faire comprendre a la jeune génération que la rue est non un instrument de transit entre la banlieue et le centre-ville de Montreal mais un milieu de vie ou tous les acteurs partagent la zone qui se trouvent entre les bâtiments. Nous vivons pour qqes instants l'excitation, la germination et la complète cohabitation des citoyens il y a 118 ans! Combien voyez vous de vélos?
Connaissez vous la date du premier vehicule électrique? La Prius en 2009? Detrompez-vous! En 1881, Gustave Trouve, un Francais d'origine invente le premier véhicule électrique RECHARGEABLE avec une batterie au plomb-acide dans une boite de bois. L'Electrification des transports ne demande pas des voitures de 2 tonnes avec des batteries au Lithium polluantes! Seulement un peu de mémoire est requis pour comprendre a quel point nous etions proche de la solution, il y a 143 ans!
THE PAST IS OURS!
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